(영상) 퓨처 포럼: 디자인이 만드는 미래 – 댄 힐 교수 기조연설. 2024.11.6.

멜버른대학교 디자인스쿨 학장 Dan Hill은 Future Forum 2024 키노트 연설에서 디자인을 통해 시스템적 변화를 만들어가는 방법을 말한다. 그는 ‘1분 도시’ 개념을 통해 집 앞의 1분 거리에서 주민이 스스로 공간을 바꾸고 돌볼 수 있는 초국지적 실천을 통해 도시를 시민의 손에 돌려주는 디자인적 접근을 제안한다. 자동차 중심 사회가 공동체·환경·아동 안전을 해치고 있음을 비판하며, 시민참여형 거리 전환이 건강·경제·생태적 가치를 동시에 높인다고 주장한다. 도시를 시민이 스스로 조율하는 살아있는 시스템으로 보자는 메시지를 통해, 디자인이 공공정책과 도시 운영의 핵심 전략으로 작동할 수 있음을 보여준다.

원본 영상 : https://www.youtube.com/watch?v=6tpAcuMku6o
출처 : Das Studio
날짜 : 2024. 11. 6.
번역 : 챗GPT (요약, 생략된 부분, 발언자 표기 오류가 있을 수 있습니다. 원본을 확인해주세요.)  

 

행사 개요:
이 강연은 2024년 11월 6일, 오스트레일리아 애들레이드에서 열린 Future Forum: Design Futures 행사에서 진행된 기조연설이다. 본 포럼은 디자인과 건축을 통한 시스템 전환(systemic change) 을 주제로, 지역·국가·국제 수준의 디자이너와 건축가들이 모여 미래의 도시, 재료, 정책, 환경을 논의하는 자리였다. 주최는 Das Studio, 파트너는 Rawsons Appliances이다.
이 포럼은 건축·도시·공공정책의 경계를 허무는 디자인 담론의 장으로, 기술 중심의 스마트시티 논의에서 벗어나 ‘사람 중심의 미래도시’를 모색했다는 점에서 주목받았다.

발표 내용:
댄 힐은 이 자리에서 ‘One-Minute City’ 개념을 중심으로, 디자인이 도시의 미래를 바꾸는 시민 참여형 시스템 전략이 되어야 한다고 주장했다. 그는 “도시는 더 이상 물리적 구조물이 아니라, 시민이 돌보고 재설계할 수 있는 살아있는 시스템”이라며, 규제·코드·정책을 재디자인하는 것이야말로 진정한 ‘공공 혁신 디자인’이라고 강조했다.

발표자 소개
Dan Hill은 호주 멜버른대학교의 Melbourne School of Design 학장이자 도시학자이면서, 핀란드 SITRA, 스웨덴 Vinnova 등 국가 차원의 혁신기관에서 ‘전략디자인(Strategic Design)’을 실천해 온 디자이너이다. 디자인을 통해 기술, 사회, 정책, 환경을 연결하는 ‘시스템적 사고(systemic design)’의 선도자로 알려져 있다.
현재 University of Melbourne 내 건축·건설·계획대학(Faculty of Architecture, Building and Planning)의 대학원 과정인 Melbourne School of Design을 이끌고 있으며, 동시에 Open Systems Lab의 자문위원이자 UCL Institute for Innovation and Public Purpose의 객원교수(Visiting Professor of Practice)로 활동 중이다.
이전에는 스웨덴 정부 혁신청 Vinnova에서 전략디자인 총괄을 맡았고, 글로벌 엔지니어링 기업 Arup의 런던 및 시드니 오피스, 핀란드의 국책 연구기관 SITRA, 영국의 Future Cities Catapult와 BBC 등에서 도시·기술·공공혁신 프로젝트를 주도했다. 그는 런던 시장실의 초대 Design Advocate로 위촉되었으며, Participatory City Foundation의 이사회 멤버로도 활동했다.
주요 저서로는 『다크매터와 트로이의 목마 Dark Matter & Trojan Horses: A Strategic Design Vocabulary』(Strelka Press, 2012)와 『Designing Missions』(Vinnova, 2022)이 있다.
Dan Hill은 도시를 단순한 물리적 인프라가 아니라, 사회·정치·문화적 ‘살아있는 시스템’으로 보고 디자인을 통해 이를 전환할 수 있다고 주장한다. 그의 연구와 강연은 ‘공공 부문이야말로 진정한 혁신의 무대’라는 관점을 강조하며, 현재는 도시의 탈탄소화, 지역순환형 재료경제, 공공서비스디자인 등을 주제로 국제적인 활동을 이어가고 있다.
https://au.linkedin.com/in/cityofsound

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[사회자]

키노트 연사로 Dan Hill 교수를 소개하겠습니다. 그는 멜버른대학교 건축·건설·계획학부의 대학원 과정인 멜버른 디자인스쿨(Melbourne School of Design)의 학장입니다. 디자이너이자 도시계획가인 그는 이전에 스웨덴 정부의 혁신청인 Vinnova(비노바)(스톡홀름), Arup(런던과 시드니), Fabrica(트레비소), 핀란드 혁신기금 SITRA(헬싱키), 그리고 영국의 Future Cities Catapult와 BBC(런던) 등에서 리더십 역할을 맡았습니다. 
그는 또한 UCL(University College London)의 Institute for Innovation and Public Practice에서 객원 교수이자 자문위원으로 활동하고 있으며, Council on Urban Initiatives의 창립 멤버이고, Open Systems Lab 자문위원 및 Urban AI 학술위원회의 일원입니다. 그야말로 바쁜 사람이지요. 하지만 그는 매우 천천히, 차분하게 이야기합니다. 아마 그만의 균형 잡힌 방식을 터득한 게 아닐까 싶네요. 자, 이제 본격적으로 시작해보겠습니다.
그는 런던 시장실의 초대 Design Advocate(디자인 옹호자) 중 한 명이었으며, Participatory City Foundation의 이사로도 활동했습니다. 또한 『Dark Matter & Trojan Horses(Strelka Press, 2012)』와 『Designing Missions(Vinnova, 2022)』의 저자이기도 합니다.
여러분, Dan Hill 교수님을 큰 박수로 맞이해주세요.

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[Dan Hill 교수]

Dina, 감사합니다. 이렇게 부끄러울 정도로 긴 소개를 해주셔서요. 다음에는 꼭 한 문장짜리 버전을 드려야겠네요.
“안녕하세요, 저는 Dan Hill입니다. 오늘 초대해주셔서 감사합니다.”
이 한 문장으로 충분하겠죠.

먼저 이 자리가 열리는 이 땅의 전통적인 소유자와 수호자들에게 경의와 존경을 표합니다.
그리고 제가 일하고 있는 멜버른의 땅에서도 마찬가지로, 전통적으로 Wurundjeri(워런제리) 사람들이 그 땅의 주인이었음을 인정하고 존중합니다.
오늘 제 이야기는 이런 원주민 지식(indigenous knowledges)이 학문과 디자인 실천 속에서 어떤 의미를 가지는지에도 연결됩니다.

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간단히 제 배경부터 말씀드리면, 저는 디자이너로서 많은 움직이는 요소들을 연결하는 일을 해왔습니다.
그것이 오늘 제가 이야기하려는 주제의 핵심이기도 합니다.

제 일은 스크린 속의 디지털 인터랙션(화면 속에서 보는 것들)에서부터 도시·건축·지구단위의 시스템 설계까지 — 거의 모든 스케일을 넘나듭니다. 제가 일했던 장소들을 보면,

• 미국 구글 캠퍼스(캘리포니아)
• 핀란드 헬싱키
• 영국 런던
• 호주 브리즈번의 퀸즐랜드 주립도서관 등
  세계 여러 지역에 걸쳐 있습니다.

이 모든 프로젝트에는 하나의 공통된 아이디어가 있습니다.

이 인용문은 제가 자주 언급하는 Madeleine Albright(미국 전 국무장관)의 말에서 빌려온 것입니다.
그녀는 “우리가 직면한 문제들 대부분은 우리가 만들어낸 도구로 인해 생겼지만, 그 도구를 다시 사용해 문제를 해결해야 한다”고 말했습니다.
이건 매우 어려운 일입니다.

조금 전에 Jack이 멋진 인트로에서 언급했듯, 인류는 7만 년의 역사를 가지고 있지만,
18~20세기에 만들어진 체계와 도구들로 여전히 세상을 조직하고 있습니다.

간단히 말하자면, 식민화를 만들어낸 도구로 탈식민화를 실현하는 것은 매우 어렵습니다.

우리가 세상을 조직하는 방식 — 즉, 정부, 기업, 기관의 구조는 대부분 18~19세기 계몽주의 이후에 형성된 것입니다.
국가, 연방, 주, 지방정부 등으로 분리된 이런 시스템은 근대의 산물이죠.
그런데 우리는 여전히 기후위기라는 21세기의 문제를 이 근대의 도구들(자본주의, 식민주의, 관료적 제도)로 해결하려 하고 있습니다. 그건 마치 불을 불로 끄려는 것과 같습니다. ‘불꽃방출기(blowtorch)’로 화재를 진압하려는 꼴이지요.

그럼 이제, 이 문제를 어떻게 풀어낼 수 있을까요? 제 개인적인 경험에서 출발해 보겠습니다.

저는 예전에 스웨덴 스톡홀름에 살았습니다. 사진 속의 이 동네는 Enskede(엔스케데)라고 불리는 지역입니다.
도심 남쪽에 있는 작은 마을이죠.
이 사진에 나오는 멋진 주택들에 살았던 건 아니고, 그 근처의 조금 더 소박한 집에 살았습니다.
이 지역은 1905년에 계획된 스웨덴 최초의 가든시티(Garden City)입니다.
영국의 에버니저 하워드(Ebenezer Howard)가 만든 개념이 독일을 거쳐 스웨덴으로 들어온 것입니다.
사진을 보면 알겠지만, 지형을 따라 곡선형으로 도로를 냈고, 주택 밀도도 다양하게 섞여 있습니다.
심지어 조립식(prefabricated) 주택이 있었어요.
놀랍게도 1905년에 이미 7가지 타입의 조립식 주택 키트를 판매했고, 주민들이 직접 조립해 집을 지을 수도 있었습니다.
걸어서 다닐 수 있고(walkable), 모든 가정에는 텃밭이 있었습니다. 그땐 ‘도시농업’이라는 말조차 없었죠. 그냥 “채소를 기르는 일”이었습니다. 모두가 그렇게 살았습니다.
학교, 도서관, 트램, 공공시설이 골고루 갖춰져 있었죠.
21세기 기준으로 보아도 거의 완벽한 주거지 모델입니다. 지금 설계해도 이보다 더 나은 도시를 만들기 어렵습니다.
하지만, 1935년에 상황이 달라졌습니다.

이건 1935년 스웨덴 뉴스릴에 상영된 영상입니다. 당시 자동차가 등장했을 때, 스톡홀름의 거리 풍경입니다.
걱정 마세요, 이 영상에서 누가 죽지는 않습니다.(하지만 나중에는 정말 죽게 되죠.)

이 노인분은 ‘Gammle Herr Stockholm’ 즉, “올드 미스터 스톡홀름”이라 불렸습니다.
그는 60년 동안 같은 길을 걸어 다녔습니다. 그런데 이제 와서 ‘새로운 기술’이 생겼다고 그 길을 멈춰야 한다는 말을 이해할 수 없었죠. 그 새로운 기술이란 바로 자동차(car)입니다.
이 시기의 자동차는 지금의 구글, 페이스북, 유튜브, 오픈AI 같은 존재였습니다.
당시엔 그것이 세상을 바꿀 거대한 기술 혁신으로 여겨졌죠.
그런데 스톡홀름은 이미 600년 된 도시였습니다.
1440년경부터 형성된 오랜 도시로, 길거리에는 아이들이 놀고, 상인들이 물건을 팔고, 극장, 교환, 논쟁, 연애 — 모든 사회적 활동이 이루어지는 공공공간이었습니다.
그런데 단 몇 년 만에, 이 공간이 완전히 달라졌습니다.
이 기술이 등장하면서 “이제 도로는 차를 위한 곳이다.” 이런 메시지가 전파된 것입니다.
이 영상의 좌측 상단에 있는 스웨덴어 “De som går i vägen”은 ‘길을 방해하는 사람들(Those who get in the way)’이라는 뜻입니다. 즉, 이 영상은 시민들에게 도로에서 물러나라고 하는 공공 캠페인이었습니다.
“길은 더 이상 대화나 놀이의 공간이 아니다. 자동차 전용 공간이다.”
이런 식으로 공공의 인식이 바뀐 것이죠.
결과적으로, 그 복잡하고 다양했던 공공의 기능이 “자동차 통행로” 하나로 축소되었습니다.

이후 1958년, 제가 아까 보여드린 그 가든시티 한가운데에 6차선 고속도로가 건설되었습니다.
제가 오른쪽 사진에 표시한 선들은 예전엔 사람들이 자유롭게 건널 수 있었던 길입니다. 하지만 지금은 잘라졌습니다.
왼쪽과 오른쪽은 사회경제적 환경도 완전히 달라졌습니다.

이런 변화는 스웨덴뿐 아니라 호주, 미국, 전 세계 곳곳에서 일어났습니다. 특히 미국에서는 인종적 구분선을 따라 도시가 갈라졌죠.

스웨덴도 예외가 아니었습니다. 겉으로는 ‘녹색 복지국가’처럼 보이지만, 1955년에는 유럽에서 가장 자동차화된 나라였습니다.
(Volvo, Saab 같은 자동차산업의 본고장이죠.)

결국 그 아름답던 가든시티는 한가운데를 가르는 고속도로로 분단된 마을이 되었습니다. 1983년에는 그 도로가 더욱 확장되어 도시를 완전히 갈라놓았죠.
거기 사는 사람들은 방음벽이 있어도 소음, 미세먼지, 공해에 시달리게 되었습니다. 사회적 분리 역시 심화되었습니다.
이건 단순한 불편이 아닙니다. 언젠가 이 모든 도시계획의 후과에 대한 집단소송(class action)이 제기될 것입니다. 100년 동안 진행되어온 잘못된 도시계획이 책임을 피하기 어렵게 될 겁니다.

핵심은 이겁니다.
우리는 사회적 변화와 기술을 다루는 방법을 아직 제대로 이해하지 못했습니다.

저는 이 인용문을 좋아합니다. 영국 건축가 Cedric Price가 1966년에 한 말이죠.
“기술은 해답이다. 하지만, 질문은 무엇이었나?”
(Technology is the answer, but what was the question?)
아마 제가 티셔츠를 만든다면 이 문장을 새길 겁니다.

자동차는 ‘문제의 해답’으로 여겨졌지만, 사실 질문 자체를 잘못 던진 것입니다.
도시는 무엇인가? 사람들은 어떻게 살아야 건강하고 행복할까? 다양성, 교류, 포용, 활력이란 무엇인가?
이런 근본적인 질문 대신 “도로를 넓히자”라는 쉬운 해답을 선택했습니다.

Cedric Price의 말은, 우리가 더 깊이 생각해야 한다는 경고입니다.

우리는 지금이라면 “이제는 그렇게 하지 않을 것”이라 말하겠죠. 하지만 실제로는 여전히 비슷한 패턴을 반복하고 있습니다.

예를 들어, 우버(Uber)나 리프트(Lyft) 같은 승차공유 서비스가 등장했을 때 사람들은 이렇게 말했습니다.
“이제 사람들은 차를 나눠타니까, 도심 교통이 줄어들 거야.”
결과는 정반대였습니다. 도시 내 자동차 교통량이 급격히 증가했습니다.
예를 들어, 샌프란시스코에서는 기존에도 교통혼잡이 심했는데, 승차공유 서비스 도입 이후 교통량이 40% 증가했습니다.
연구 결과, 이들 기업의 활동이 교통사고, 대기오염, 불평등 증가와 직접 연관되어 있습니다.

왜 이런 일이 생길까요? 한 개인의 입장에서 보면, 이 시스템은 완벽히 작동합니다.

지금 제가 휴대폰으로 우버를 호출하면 3분 이내에 도착하죠.
(길어도 4분이면 옵니다.)
그게 가능한 이유는, 운전자들이 미리 도로를 계속 돌고 있기 때문입니다. 언제 내가 호출할지 모르니까요.
여기 있는 우리 모두가 동시에 호출하면 어떻게 될까요? 아마 이 도시 전체가 마비될 겁니다.
그 이유는 간단합니다.
이 시스템은 개인에게 최적화되어 있지만, 공공 시스템으로는 파괴적이기 때문입니다.
한 개인에게는 완벽히 작동하지만, 모두가 동시에 그 방식을 사용하면 전체 시스템은 붕괴합니다.

이게 바로 디자인의 딜레마입니다.
“개인을 위한 디자인”은 쉽습니다.
(특히 저처럼 스마트폰을 가진, 도심에 사는, 백인 중산층 남성에게는요.)
하지만 “공공을 위한 디자인”은 훨씬 어렵습니다.
모두에게 작동하는 시스템을 만드는 일은 근본적으로 다른 문제이기 때문입니다.

우리는 예를 들어 도시 외곽에 사는 노인이 일요일 아침에도 이용할 수 있도록 만들고, 동시에 도심 한가운데 사는 22세 청년이 금요일 밤에도 똑같이 공정하게 이용할 수 있도록 만들어야 합니다. 그것이 훨씬 더 어려운 일입니다. 그래서 공공 부문, 공공서비스의 일이 민간 부문보다 훨씬 더 혁신적이라고 생각합니다. 민간 부문에 대한 모든 존중을 전제로 말입니다.
런던교통공사(TfL)나 애들레이드의 교통체계를 구축하는 일은 테슬라나 우버를 만드는 일보다 훨씬 어렵습니다. 하지만 우리는 대체로 후자를 더 높이 평가합니다. 그들은 앞서 보여드린 다이어그램의 왼쪽, 즉 쉬운 부분만 선택하고 있기 때문입니다.

‘나 개인’에게 잘 작동하게 만드는 일은 인터랙션 디자인이 아주 잘할 수 있는 일입니다. 우버는 훌륭한 인터랙션 디자인의 사례입니다. 저는 과거 인터랙션 디자이너로 일했기 때문에 잘 알고 있습니다. 우버 앱은 정말 잘 작동합니다. 완벽하게 작동합니다.
하지만 도시 규모에서 보면 그것은 아주 나쁜 도시 디자인입니다. 나 같은 개인이 주머니에서 폰을 꺼낼지도 모른다는 가정 아래 도로를 가득 채워놓기 때문입니다.

이것이 우리의 과제입니다. 그리고 지금 전 세계 곳곳에서 이러한 문제를 다루는 프로젝트들이 진행되고 있습니다.

이것은 일본의 ‘Woven City’ 프로젝트입니다. 완벽한 프로젝트는 아니지만 매우 흥미로운 사례입니다. 저는 이 프로젝트에 컨설턴트로 잠시 참여했습니다.
흥미로운 점은 이 프로젝트가 도요타(Toyota)가 주도했다는 것입니다. 도요타는 자동차 회사입니다. 그러나 이 도시는 자동차가 전혀 없습니다.
이 프로젝트는 도요타가 자체적으로 만든 도시 환경의 프로토타입으로, 약 1만 명이 살 수 있도록 설계되어 있습니다. 도요타의 옛 제조 부지, 즉 일본 사와 시(裾野市)에 있는 공장 부지 위에 건설되고 있습니다. 톤즐리 파크(Tonsley Park)의 일본판이라고 할 수 있습니다.

이 도시는 자동차가 없기 때문에 작은 자율주행 셔틀만 다닙니다. 결국 버스입니다. 운전자가 있을 수도 있고 없을 수도 있습니다. 그것은 중요하지 않습니다. 중요한 것은 시스템 설계입니다. 보행과 자전거를 중심으로 도시를 제대로 설계하면 개인용 자동차는 전혀 필요하지 않습니다. 도요타는 바로 그 결론에 도달했습니다.

명확히 말하자면, 도요타는 “이 도시에 개인용 자동차는 필요하지 않다”고 말하고 있습니다. 그러면 거리는 정원처럼 변합니다. 더 유연하고 부드러우며 인간적인 공간이 됩니다. 어쩌면 제가 아까 보여드린 1935년의 스톡홀름과 닮았다고 할 수 있습니다.

저는 구글의 모회사인 알파벳(Alphabet)이 추진한 프로젝트에도 참여한 적이 있습니다. 사이드워크 랩스(Sidewalk Labs)라는 스핀오프 조직과 함께였습니다.
이 프로젝트에 대해서는 많은 것을 말할 수 없습니다. 구글 같은 회사들은 이런 프로젝트에 참여하려면 매우 강도 높은 비밀유지계약(NDA)에 서명하게 만들기 때문입니다. 디자이너의 입장에서 보면 꽤나 가혹한 방식입니다.
하지만 저 책을 보면 됩니다. 그 책을 보면 이 프로젝트의 모든 내용을 알 수 있습니다. 그것이 제가 법적으로 문제없이 말할 수 있는 유일한 조언입니다. 그 책은 정치적 관점에서 이 프로젝트의 복잡성을 매우 잘 설명하고 있습니다. 사실상 구글은 도시를 운영해보려 했습니다. 토론토의 한 구역을 구입해 그곳에서 실험하려고 했던 것입니다. 물론 그것은 결국 실패했습니다. 그러나 그것이 나쁜 일만은 아니었다고 생각합니다.

도시 디자인 관점에서 보면 이 프로젝트는 기술적 질문으로 단순화할 수 있습니다. 그 질문은 “차 없는 거리를 만들 수 있는가?”입니다.
이 도시에서도 개인용 자동차는 없었습니다. 아이들이 거리에서 놀 수 있었습니다. 1935년의 스톡홀름과 마찬가지였습니다.
결과와 조직 방식은 달랐지만, 흥미롭게도 더 공유되고 유연하며 반응적인 이동 수단으로 이어졌습니다.
이 방식은 더 포용적이고 확실히 더 건강한 도시를 만듭니다.

이런 과정을 보면 개인용 자동차는 점점 말(horse)과 비슷한 존재가 되어간다는 것을 깨닫게 됩니다.
100년 전만 해도 우리는 도시에서 거의 모든 일—물류, 이동 등—에 말을 사용했습니다.
그러나 어느 순간 우리는 말을 사용하지 않게 되었고, 이제 말은 부유한 사람들이 주말에 즐기는 취미의 대상이 되었습니다.
그것은 괜찮습니다. 개인용 자동차도 그렇게 될 것입니다. 주말에 교외로 드라이브를 나가는 용도 정도로 남을 것입니다.
도시 전체의 이동 시스템을 자동차에 맞춰 설계하는 것은 전혀 합리적이지 않습니다.

결국 이런 프로젝트들은 테크 기업이나 도요타 같은 대기업에서 시작되었지만, 결과적으로 같은 결론에 도달합니다.

그렇다면 우리는 개인과 공동체의 균형을 어떻게 잡을 수 있을까요?

그 한 가지 예가 바로 노르웨이의 오슬로 자전거 공유 시스템입니다.
이 프로젝트는 제가 직접 한 일은 아니지만 담당자들을 알고 있습니다.
이 사진은 오슬로의 평범한 하루가 아닙니다. 촬영하기 좋은 주말의 맑은 날입니다. 평소에는 비가 오고 춥습니다. 그래도 사람들은 자전거를 탑니다.
이 시스템은 매우 훌륭하게 설계되어 있습니다. 자전거 자체도 잘 만들어졌고, 인터랙션 디자인도 뛰어납니다.
특히 이름이 인상적입니다. 그냥 ‘오슬로 자전거(Oslo Bicycles)’입니다.
매우 단순하고 직설적인 이름입니다. 전형적인 북유럽식 표현입니다.
오슬로 시민이라면 그 자전거는 당신의 자전거입니다. 당신의 것입니다.
이 시스템은 대중교통 체계의 일부이며, 세금으로 운영되고 있습니다. 요금은 매우 저렴하고 접근하기 쉽습니다.

반면 런던의 자전거 공유 시스템은 ‘산탄데르 사이클(Santander Cycles)’이라고 부릅니다.
대형 스페인 은행 산탄데르(Santander)가 스폰서이기 때문입니다. 하지만 런던 시민의 입장에서 생각해보면, 이 이름은 매우 낯섭니다. ‘산탄데르’는 북부 스페인의 도시이거나 스페인 은행의 이름입니다. 그것이 런던과 무슨 관련이 있습니까? 거의 없습니다.
그래서 사람들은 그 자전거를 자신의 것으로 느끼지 않습니다. 자연스럽게 관리나 이용 태도에도 차이가 생깁니다.

오슬로의 자전거 공유 시스템은 런던보다 1인당 유지관리 비용이 훨씬 낮습니다. 그 이유 중 하나는 이렇게 ‘시민과 도시를 연결하는 방식’이 더 섬세하게 설계되어 있기 때문입니다. 그 결과 이 시스템은 매우 잘 작동합니다.

그리고 북유럽식으로 더 감동적인 점이 하나 있습니다.
바로 이 자전거 공유 시스템의 유지관리 팀이 출소 예정인 수감자들로 구성되어 있다는 점입니다.
형기를 마치고 사회로 복귀를 앞둔 사람들은 자전거 정비 교육을 받고, 그 후 곧바로 이 공공 자전거 시스템의 유지보수 담당자로 일하게 됩니다. 즉, 사회 복귀 과정 속에서 의미 있는 공공의 일을 하게 되는 것입니다.

이러한 프로그램 덕분에 노르웨이의 재범률은 극도로 낮습니다. 세계에서 가장 낮은 수준입니다.
반면 제가 온 영국은 훨씬 높고, 미국은 그보다도 훨씬 높습니다. 물론 그 이유가 자전거 공유 시스템 때문만은 아닙니다.
형사사법 제도, 교도소의 설계, 사회 복귀 지원 등 여러 요인이 작용합니다. 하지만 이 사례는 ‘굳이 그렇게 하지 않아도 되는데’ 그렇게 했다는 점에서 아름답습니다.

자전거 공유 시스템의 유지보수 인력을 다른 곳에서도 쉽게 구할 수 있습니다. 학생을 고용하면 훨씬 저렴할 수도 있습니다. 하지만 이들은 부문 간 사고, 시스템적 사고를 적용했습니다.
즉, “이 일상적인 운영 시스템을 사회 정의와 형사사법의 일부로 엮을 수는 없을까?”라고 생각한 것입니다. 그것은 매우 아름다운 발상입니다.
이런 사고방식은 부처 간의 경계를 넘는 것을 의미합니다. 국가의 사법 시스템과 지방정부의 교통 시스템을 연결해 하나의 시스템으로 보는 것입니다. 결국 이 모든 것은 같은 체계 안에 있습니다.

우리가 공공 교통을 디자인하는 방식은 우리가 어떤 사회인가를 보여줍니다. 우리가 포용적인지, 민주적인지, 개방적인지, 아니면 편견에 사로잡혀 있는지를 드러냅니다. 이것은 공공 공간이나 공공 주택의 디자인과 마찬가지입니다.

결국 핵심은 단순합니다.
시민–서비스–도시가 서로 긴밀하게 연결되어야 한다는 것입니다. (노르웨이에서 ‘시민’이라는 단어는 단순히 그 도시에 거주하는 사람을 의미합니다.)

이러한 관계는 더 큰 스케일로 확장됩니다. 사회, 환경 등으로 오른쪽으로 확장되는 스펙트럼 속에서 연결됩니다.
저는 디자이너들에게 이러한 스케일의 연쇄를 인식하라고 말합니다. 자전거나 앱 같은 작은 단위의 디자인 결정이 사회 전체의 구조와 밀접하게 연결되어 있음을 인식해야 합니다.

그것은 사회적 개념의 문제일 수도 있고, 물질적 구성 요소의 문제일 수도 있습니다. 누가 접근할 수 있고, 누가 접근하지 못하는가의 문제이기도 합니다. 모든 것이 하나의 시스템 안에서 연결되어 있습니다.

우리는 이 연결성을 이해하고, 그것을 긍정적이고 창의적이며 사회적으로 유익하게 사용할 수도 있고, 반대로 파괴적으로 사용할 수도 있습니다.

이것이 바로 전략적 디자인(Strategic Design)의 사고방식입니다.

이 접근은 120년 전 핀란드의 건축가 엘리엘 사아리넨(Eliel Saarinen)의 말에서도 나타납니다. 그는 이렇게 말했습니다.
“항상 다음 규모의 맥락을 고려하여 시스템을 디자인하라.”
(Always design a system with the next larger thing in mind.)
즉, 의자는 방의 맥락 속에서, 방은 집의 맥락 속에서, 그리고 집은 도시의 맥락 속에서 디자인해야 한다는 뜻입니다.
그는 문손잡이와 도시계획 사이의 관계를 동시에 이해할 수 있는 건축가였습니다. 그 시기의 건축가들은 대부분 그러했습니다.

이런 사고를 통해 우리는 디자인의 다양한 스케일을 연결할 수 있습니다. 즉, 건축, 도시, 시스템, 정책이 단절되지 않고 이어지도록 할 수 있습니다.

클래식 음악을 좋아하지 않는다면, 저는 축구에서 중앙 미드필더를 맡는다고 말하겠습니다. 영국식 축구, 실제 축구 말입니다, 죄송합니다. 중앙 미드필더 역시 수많은 움직이는 요소를 다루는 일입니다. 당신은 스트라이커가 아니며, 골을 넣고 영광을 독차지하는 사람도 아닙니다. 그러나 당신은 공의 흐름을 만들고, 빈틈을 탐색하고, 생각하고, 연결하고, 조직하는 책임을 집니다. 그런 의미에서 여기에는 또 다른 지점이 있습니다. 방금 말한 서로 다른 스케일들에 관한 것이며, 이제 짧은 클립을 하나 재생하겠습니다. 이번에는 비디오의 소리가 나오면 좋겠습니다. 그리고 트리거 워닝을 드립니다. 약간의 욕설이 있습니다. 잘 들어보시기 바랍니다.

“너 숙취지? 그냥 말하는 건데, 너 딱… 범죄 현장에서 필요한 게 뭔지 알지.
고무장갑, 그리고 ‘부드러운 눈(soft eyes)’.
마치 내가 울어야 하는 것처럼 말이야?
넌 ‘부드러운 눈’을 가졌어. 전체를 볼 수 있지.
네 눈이 ‘딱딱(hard)’하면, 같은 나무만 바라보다가 숲을 놓치게 돼.
부드러운 눈을 가져, 새싹아(grasshopper).”

그러니까, 욕설이 조금 있었습니다만, 그들은 볼티모어의 형사들이므로 이해할 수 있습니다. 지금 방금 본 장면은 ‘더 와이어(The Wire)’에서 가져온 것으로, 제 디자인 이론의 많은 것을 여기서 얻는다고 말해도 과언이 아닙니다. 형사 드라마입니다. 그리고 ‘부드러운 눈(soft eyes)’은 두 가지 일을 하고 있다고 보입니다. 아마도 방금 등장한 형사 벙크(Bunk)가 말하고자 하는 바는, ‘부드러운 눈’이란 특정한 것에서 일반적인 것으로 ‘줌 아웃’하는 것을 의미한다는 점입니다. 즉, 나무에서 숲으로, 다시 말해 자전거 같은 특정에서 사회라는 전체로 왔다 갔다 하는 능력입니다. 이것이 바로 ‘부드러운 눈’의 기민한 동작입니다. 마치 눈의 초점을 살짝 흐리게 하여 특정 디테일에 집착하지 않고 더 큰 그림을 보려고 하는 것과 같습니다. 동시에 구체적인 문제도 다루어야 한다는 점에서 매우 복잡합니다.

또 다른 지점은 ‘부드러운 눈’과 ‘딱딱한 눈(hard eyes)’의 대비입니다. 형사라는 직업을 예로 들면—제가 형사는 아니지만, 드라마를 많이 봤으니 상상해보면—바닥에 놓인 시신을 바라보며 탄도학, 법의학 같은 것을 수행합니다. 총알이 어디에서 왔는가, 각도는 어떠한가, 구경은 .22인가 등등, 그들이 하는 온갖 전문적인 것들 말입니다. 그것은 본질적으로 과학이며, ‘딱딱한 눈’의 질문입니다. 변수를 제한하고, 조건을 엄격히 설정하여 이해하려는 접근입니다. 그러나 동시에, 당신은 이렇게도 생각해야 합니다. 이 사람은 누구인가? 누구와 연결되어 있는가? 친구는 누구인가? 누구와 다투었는가? 누구를 사랑하고, 누가 이 사람을 사랑하는가? 이 동네는 어떤 곳인가? 이 장소는 무엇인가? 이러한 것들은 훨씬 더 ‘부드러운 눈’의 질문입니다. 훨씬 더 정성적이고, 사회적, 문화적, 감정적, 심지어 영성의 영역까지 아우르는 질문입니다. 형사는 이러한 모드들 사이를 오가며 일합니다. 저는 디자이너도 그래야 한다고 생각합니다. 어쩌면 디자이너만이 아니라 우리 모두가 그래야 합니다. 그러나 우리는 종종—오늘 개회 연설에서도 몇 차례 언급되었듯—이른바 ‘딱딱한 눈’의 접근을 전면에 내세우는 경향이 있습니다. 과도하게 금융화된, 수량적(Quant) 대 정성적(Qual)의 대비 속에서, 사회와 문화, 인간이라는 훨씬 더 ‘부드러운’ 질문들을 매우 환원적인 측정값으로 축소하는 경향입니다. 사실 그것들은 사회와 문화, 우리 자신에 관한 문제들입니다. 이러한 ‘부드러운 질문들’을 옹호하기란 어렵습니다. 제가 정부에서 일했을 때도 그랬고, 민간 부문에서도 여러 번 그랬습니다. 회의실에 앉으면 논의가 매우 빠른 속도로 ‘딱딱한 눈’의 언어로 축소되곤 합니다. 그렇다면 왜 지금 ‘부드러운 눈’을 강조하느냐고요? 부총리의 발언에서 들으셨듯이, 우리는 기후에 관해 엉망인 상황에 처해 있기 때문입니다. 훌륭한 연설이었지만, 심지어 그 연설에서도 충분히 들리지 않았던 것은—그 연설이 정말 뛰어났음에도—바로 ‘건조환경(built environment)’이 그 문제의 핵심에 있다는 지점입니다.

우리는 공정하게 말해 쉬운 것들부터 해결해 왔습니다. 석탄화력에서 재생에너지로 천천히 전환하고 있습니다. 화석연료 기반 자동차에서 전기차로 아주 천천히 전환하고 있습니다. 이런 것들이 ‘쉬운 것들’입니다. 정말 훨씬 더 어려운 것은 건조환경 부문을 들어 올리는 일입니다. 시멘트, 철강, 콘크리트 등은 이 행성에서 단연 가장 ‘추출적(extractive)’인 부문입니다. 단연 그렇습니다. 그리고 이에 대한 좋은 해법은 그다지 많지 않습니다. 최소한 공급망이 이미 잘 돌아가고 있는, 그런 ‘쉬운 해법’은 아닙니다. 화면 오른쪽 위에 보이듯, 글로벌 노스는 여기에 특별한 책임이 있습니다. 호주는 그 일부입니다. 호주는 러시아에 이어 세계에서 두 번째로 유해한 화석연료 수출국입니다. 우리는 가장 많은 피해를 일으켰고, 부유한 국가로서 다른 나라들보다 더 열심히 해야 합니다. 우리의 기준을 높이고, 다른 나라들이 달성하려는 수준을 훨씬 넘어서는 노력을 해야 합니다.

오른쪽 아래에 이 점을 분명히 적어두었습니다. 우리의 주택 공급 목표는 현재로서는 별로 도움이 되지 않습니다. 그것들은 기후 목표와 분리된 것으로 간주됩니다. 조금 전 제가 오슬로 자전거 공유의 유지보수팀 사례에서 말했듯이, 아주 ‘기초적이고 일상적인’ 유지보수라는 개념도 형사사법과 사회정의와 연결될 수 있습니다. 마찬가지로, 우리의 주택 목표를 현행 사업 관행(business as usual) 그대로 달성한다면, 국가의 탄소 예산을 엄청나게 갉아먹게 됩니다. 정확히 말하면, 주택 부문만으로도 국가의 탄소 예산 전체를 소진하게 됩니다. 현재의 관행을 유지하는 한, 그렇습니다.
그리고 우리는 최소 120만~150만 채의 주택이 3개 이상의 여분 침실을 가진 상태로 존재하고, 최소 15만 채의 공가(empty homes)가 있다는 나라에서 이 일을 하고 있습니다. 즉, 우리는 이미 충분히 많이 가지고 있습니다. “다 잘못된 위치에 있는 것 아니냐”고 반문할 수 있겠지만, 사람들이 살고자 하는 위치 측면에서도 대부분은 ‘맞는 곳’에 있습니다. 그러니 분명히 우리는 주택 수요와 필요를 해결하기 위해 집을 짓고 있는 것이 아닙니다. 그에 대한 이해가 매우 부족합니다.
우리의 접근은 거의 전적으로 공급 측면에 치우쳐 있고, 수요 측면은 거의 보지 않습니다. 결국 우리는 ‘집’을 만드는 것이 아니라 ‘주택담보대출(모기지)’을 만들고 있습니다. 거주를 위한 장소가 아니라, 금융상품을 만들고 있는 셈입니다. 이는 주거와 사회적 형평성에 관한 논의이자, 동시에 탄소에 관한 논의입니다. 이 두 논의를 ‘같은 하나의 논의’로 보아야 합니다. 그리고 이는 탄소만이 아닙니다. 생물다양성, 경관(landscape) 문제이기도 합니다.

호주의 위대한 페미니스트 지리학자 발 플럼우드(Val Plumwood)는 ‘그늘진 장소들(Shadow places)’이라는 놀라운 개념을 제시했습니다. 코트, 유리컵, 그리고—디나가 방금 가짜 대리석이라고 지적했듯—대리석처럼 보이는 이 표면, 그 안에 있는 재료들, 아마 콘크리트나 시멘트일 이 모든 것들이 어디에서 오는지를 말해주는 개념입니다. 리튬이든, 모래든, 철이든 간에, 이러한 것들은 대개 글로벌 사우스에서 옵니다. 그리고 그 영향은 탄소 배출에만 나타나는 것이 아닙니다. 불안정해진 생계, 불안정해진 생태계를 통해서도 나타납니다. 콘크리트를 만들기 위해 채취되는 막대한 양의 모래는 전 세계 하천과 생태계에 엄청난 피해를 줍니다. 우리는 그 피해로부터 쉽게 회복하지 못합니다. 금방 복원할 수 있는 것이 아닙니다.

여기서 “그렇다면 우리는 혁신으로 이 문제를 해결할 수 있지 않은가?”라고 생각할 수 있습니다. 그렇기도 하고, 아니기도 합니다. 왼쪽의 책은 사울 그리피스(Saul Griffith)의 훌륭한 저작으로, 미국의 전면적 전기화에 대한 이야기입니다. 그는 호주 출신이라 호주판 계산도 해두었습니다. 모든 것을 전기화해야 한다고 보여줍니다. 저는 대체로 동의합니다. 동시에, 오른쪽에 보이는 영국의 분석을 보시면, 2050년까지 영국의 전기차 목표를 달성하는 데만도—알고 있는 전 세계 리튬 총량의 두 배 이상이 필요하다고 합니다. 네오디뮴(무엇인지 정확히는 모르겠지만 전기차에 중요합니다)의 전 세계 생산량, 연간 혼합 구리 배출의 12%, 코발트는 두 배… 정확한 수치는 화면에서 직접 보시기 바랍니다. 요지는 이것뿐입니다. 이것은 오직 ‘영국’만을 대상으로 한 수치입니다. 호주, 나이지리아, 미국, 일본의 목표는 포함하지 않습니다. 전 세계적으로 필요한 소재가 충분하지 않습니다.
그럼에도 우리는 여전히 거의 19세기적인 ‘국민국가’의 렌즈로 이 문제를 바라봅니다. 영국 정책은 “우리 목표”만 보고 변수를 줄여 버립니다. 매우 부주의한 접근입니다.

덴마크에서 현재 흥미로운 작업이 진행되고 있습니다. ‘감축 로드맵(reduction roadmap)’입니다. 건축 분야로 돌아와서 말하면, 파리협정의 행성 한계(planetary boundaries)를 지키려면—우리는 파리협정 아래 탄소 예산을 가지고 있으며, 덴마크와 호주를 비롯해 거의 모든 나라가 이에 서명했습니다—향후 10년 안에 제곱미터당 탄소량을 약 90~95% 줄여야 합니다. 90~95% 감축입니다. 만약 누군가 당신에게 “당신의 비즈니스의 90~95%를 바꿔야 한다”고 말한다면, 그것은 작은 점진적 업그레이드가 아니라 ‘완전히 다른 비즈니스’가 되는 것입니다. 그리고 이는 ‘건설량을 줄이는 것’이지, 늘리는 것이 아닙니다.

우리는 지금 태아(TAA)와 동료들과 함께 그 덴마크 접근의 ‘호주판’이 무엇일지 작업하고 있습니다. 아직 숫자를 말씀드릴 수는 없습니다만, 호주가 현행 관행을 유지할 경우 전망이 그리 밝지 않습니다. 다시 말합니다. 주택 목표를 ‘현행 관행대로’ 달성한다면, 국가의 전체 탄소 예산을 주택에서만 다 써버립니다. 그러면 농업, 풋티(호주식 축구), 텔레비전, 의류 등 다른 모든 것에 쓸 탄소 예산이 남지 않습니다. 아무것도 남지 않습니다. 그러므로 우리는 그렇게 할 수 없습니다.

그렇다면 무엇을 해야 합니까? 엄청난 전환이 필요합니다. 아마도 ‘지역성(local)’ 쪽으로, 그러나 확실히 ‘순환(circular)’, ‘재생(regenerative)’ 가능한 바이오 소재 쪽으로의 대전환입니다. 콘크리트나 철강과 동급의 소재에는 손을 대지 않는다고 생각해야 합니다. 매우 어렵다는 것을 압니다. 여러분도 알고, 저도 압니다. 그리고 ‘그린 콘크리트, 그린 스틸’에 관해 말하자면, 현재로서는 그런 것은 없습니다. ‘더 친환경적인(Greener)’ 것은 말할 수 있겠지만, 진정한 의미의 ‘그린’은 아닙니다. 너무 탄소 집약적이고, 앞서 말했듯 시멘트를 만들기 위한 모래 채취 과정에서 생계와 생태를 파괴합니다. 정직하게 말하면, ‘유일한 그린 스틸’은 목재(timber)입니다.

그렇다면 무엇을 해야 합니까? 이른바 바이오 소재로의 전환입니다. 약 10~15년 전 헬싱키에서 저는 교차 적층 목재(CLT, Cross Laminated Timber) 건물을 동네 시스템의 시범 블록으로 만들기 위한 프로젝트를 수행했습니다. 그런데 프로젝트를 절반쯤 진행했을 때, 핀란드의 건축 법규 때문에 CLT로 지을 수 없다는 사실을 알게 되었습니다. 법규가 업데이트되지 않아 목재로 ‘높은’ 건물을 지을 수 없었습니다. 작은 건물은 가능했지만, 예전에는 큰 목재 건물이 잘 탔기 때문에 금지했던 규정이 그대로였던 것입니다. 그러나 CLT는 잘 타지 않습니다. 스웨덴, 스위스, 오스트리아는 이미 법을 고쳐서 짓고 있었는데, 핀란드는 그렇지 않았습니다.

여기서 전략적 디자이너가 할 수 있는 일이 등장합니다. 우리 팀, 그리고 우리의 변호사들이 논의를 주도하여 법규를 바꾸는 일을 했습니다. 공공기관이라면 이런 일을 할 수 있습니다. 건축 법규를 바꾸는 일은 민간 기업이 하기 어렵습니다. 이것이야말로 공공 부문에 디자이너가 있어야 하는 이유입니다. 균형을 맞추고, 프로젝트가 가능하도록 ‘토대를 다지는’ 역할을 하기 위해서입니다.

법규를 바꾸자 우리는 우리의 건물을 지을 수 있게 되었습니다. 화면 앞쪽에 노란 발코니가 있는 건물입니다. 여러분도 아시다시피, 실제 결과는 렌더링처럼 나오지 않습니다. 이 건물은 ‘대부분’ 목재였지만, 전부 목재는 아니었습니다. 어쩌면 더 중요한 것은, 왼쪽의 보다 정사각형에 가까운 색색의 블록으로 보이는 건물이 ‘완전 목재’로 지어졌다는 사실입니다. 우리와는 아무 관련이 없는 건물이지만, 우리가 법규를 바꾸었기 때문에 그 이후 도시의 모든 건물이 ‘대량 목재(mass timber)’로 지어질 수 있게 되었습니다. 시스템 관점에서 보면, 법규를 바꾸는 일은 개별 건물을 짓는 일보다 훨씬 더 영향력이 큽니다.

물론, 때로는 건물을 ‘먼저’ 지어야 법규를 바꿀 수 있습니다. 우리가 핀란드 혁신기금으로 700만 유로가량을 테이블에 올려놓고 “정말로 목재 건물을 짓고 싶다”고 말하지 않았다면, 건축 법규 담당 변호사들은 아마 우리를 무시했을 것입니다.
제가 1년 내내 파워포인트만 들고 가서 설득했다면, 그들은 지루해하며 규정을 바꾸려 하지 않았을 것입니다.
그러나 “우리는 실제 건물을 짓고자 한다. 그러니 법을 바꾸자”고 했더니 이야기가 달라집니다. 그래서 저는 ‘물질(건물)’과 ‘암물질(dark matter)’ 사이의 상호작용이라고 부릅니다.

건축법규는 눈에 보이지 않지만, 모든 일이 일어나는 방식을 형성하는 요소입니다. 동시에 그것은 새로운 핀란드 임업 부문을 만들어내기도 합니다. 이것이 흥미로운 지점입니다. 재료 관점에서 전혀 다른 궤적을 제공하기 때문입니다. 이전까지는 말 그대로 휴지, 정확히는 화장지가 주된 제품이었습니다. 그리고 그 제품군은 동남아시아의 저가 경쟁으로 고전하고 있었습니다. 그런데 이제 목재를 중심으로 새로운 하이테크 제품군의 가능성이 생겼습니다.

지금도 올라가고 있는 건물들이 많이 있습니다. 실제로 지어진 사례들을 많이 보여드릴 수 있습니다만, 이 사례는 핀란드에서 지금 목재로 올라가고 있는 새로운 건물입니다. 다시 말하지만, 전부 우리 덕분은 아닙니다. 다만 법규를 바꾸면 도시를 ‘작성하는’ 방식이 바뀝니다. 컴퓨터 코드를 떠올리면 이해가 쉽습니다. 컴퓨터 코드는 여러분이 무엇을 작성할 수 있는지, 어떤 애플리케이션을 만들 수 있는지를 바꿉니다. 건축법규도 정확히 같은 역할을 합니다. 저는 지금 학교를 운영하는 사람으로서, “건축법규를 창의적으로 다루는 스튜디오”를 열어야 한다고 생각합니다. 아마 수강생 수는 많지 않겠지만, 중요한 일이라는 점은 분명합니다.

이 프로젝트는 대만의 아름다운 사례입니다. 완전히 재활용 하드우드이고, 대부분이 재활용 유리이며, 중심에는 도시농업이 있습니다. 이런 스케일의 사고가 시작되고 있음을 보여줍니다. 이 사례는 영국의 프로젝트로, 지금 한창 올라가고 있습니다. 매우 다양한 흥미로운 건축가들이 참여하고 있습니다. 지역의 장인 전통을 중심에 두고, 수세기 동안 이어져 온 석재, 점토, 갈대, 짚 단열(스트로베일), 목재, 헴프 같은 재료들을 다시 사용합니다. 손닿는 곳에 있는 것들, 우리 주변의 자원들을 쓰는 것입니다.
동시에 Revit, GIS, 드론 같은 우리가 가진 최신 도구들도 씁니다. 그러니까 오래된 기술과 새로운 기술을 동시에 사용하는 것입니다. 저는 ‘머티리얼 컬처(Material Cultures)’를 영국 기반의 가장 흥미로운 조직 중 하나라고 생각합니다. 이건 약간 그들의 웹사이트를 꼭 보시라는 광고 같은 말이 됩니다만, 정말 아름다운 프로젝트입니다. 그들은 재료의 생산과 건축의 생산을 매우 긴밀하게, 그리고 철저히 커뮤니티 주도로 연결합니다.

우리는 멜버른 디자인스쿨에서도 같은 일을 하고 있습니다. 멜버른 북쪽에 2,400헥타르 규모의 농업 캠퍼스가 있습니다. 그 공간은 건축을 염두에 두고 사용된 적이 없었습니다. 그런데 지금 제 동료 안드레 베니체(André Bénard?)* 덕분에, 농업과 건축이 재료 관점에서 보면 당연히 ‘한 몸’이라는 주장을 펼치기 시작했습니다.
(*원문 발화 음성 표기상 ‘Andre benice’로 들리는 인명입니다. 공식 철자 확인이 필요합니다.)

생각해보면, 가동 중인 농장이 생산하는 모든 재료들이 있습니다. 우리는 건축 재료를 ‘재배’할 수도 있고, 농업 부산물을 그대로 사용할 수도 있습니다. 오른쪽에 보이는 분은 예일대와 가나 아크라를 기반으로 활동하는 놀라운 과학자 메이링(Mei-Ling)입니다. 그녀가 들고 있는 것은 에어컨 필터 유닛인데, 커피 찌꺼기로 만들었습니다. 커피 찌꺼기를 활용해 3D 프린팅으로 건축 재료의 요소를 만들거나, 셀프빌드에 활용하는 것입니다. 애들레이드에서는 커피 찌꺼기가 꽤 많이 나오기 때문에 더할 나위 없는 소재일 것입니다.

이것은 위키하우스(WikiHouse) 프로젝트입니다. 셀프빌드에는 엄청난 가능성이 있습니다. 그러나 우리 산업이나 정부는 거의 다루지 않습니다. 너무 어렵다고 여기기 때문입니다. 하지만 실제로는 그렇지 않습니다. 전혀 그렇지 않습니다. 위키하우스는 건설 경험이 거의 없거나 전혀 없어도 2층, 3층 집을 지을 수 있음을 보여줍니다. 기성 부품으로, 처음부터 끝까지 바이오 기반 재료로 가능합니다.

또 다른 예는 ‘이미 우리가 가지고 있는 것을 쓰자’는 것입니다. 디노가 앞에서 ‘미션’에 대해 언급했습니다. 유럽에서 ‘미션’은 공동 혁신 이니셔티브를 뜻하는 용어입니다. 저는 스웨덴 정부에서 이 미션을 이끌었습니다. 방금 스톡홀름 클립에서 보신 방식으로부터 영감을 받아, 우리는 스웨덴의 모든 거리를 리트로핏하기로 했습니다. 거리가 건강, 사회적 포용, 공공 공간, 상업, 생물다양성 등을 ‘생산’할 수 있게 만드는 것입니다. 이미 스웨덴에는 4만 킬로미터의 거리가 깔려 있습니다. 호주도 비슷하다고 봅니다. ‘가시적인 미래’에 조성될 거리의 대부분은 이미 만들어져 있습니다. 그렇다면 우리는 이미 있는 것을 어떻게 리트로핏할 것인가가 핵심입니다.

우리는 워크숍으로 시작했습니다. 아주 많이 했습니다. 여러분 같은 분들을 한자리에 모았습니다. 공정하게 말하면, 서로를 섞었습니다. 그리고 큰 종이를 테이블 위에 펼쳐놓고 물었습니다.
“거리를 가지고 무엇을 할 수 있을까요?” 아주 열린 질문입니다. “핵심 이슈는 무엇이고, 진입 경로는 무엇인가요?” 마이크로모빌리티 스타트업, 에릭슨(혹은 볼보), 그리고—겉보기에는 지루해 보이는—지자체 교통계획가까지 한자리에 모았습니다. 죄송합니다, 그는 매우 친절한 분이었습니다. 제가 순간 포착을 잘못했을 뿐입니다. 어쨌든 그는 프로젝트에 결정적 역할을 했습니다.

우리는 같은 일을 최고위층에서도 했습니다. 화면 왼쪽은 스웨덴 총리이고, 가운데는 보건부 장관입니다. 그들과도 디자인 워크숍을 진행했습니다. 누구와도 디자인 워크숍을 할 수 있습니다. 모두가 ‘일상 시스템’을 이해하기 때문입니다. 우리는 늘 그 안에서 살고 있습니다. 다만 이것을 부서별로 쪼개어 교통부, 환경부, 보건부 등으로 나눠버릴 때 문제가 됩니다. 현실 세계는 그렇게 나뉘어 있지 않습니다. 우리는 그 세계 속에서 살고 있고, 그 맥락으로 이해합니다. 이러한 관점을 열어주면, 총리조차도 ‘열립니다’. 물론 총리가 디자인 워크숍을 잘하는 것은 아닙니다. 대부분 그렇지 않습니다. 그는 비교적 잘했습니다.

하지만 정말로 중요한 것은 다시 ‘현장’으로 내려가는 것입니다. 우리는 스톡홀름 시와 협력하여 학교가 인접한 거리를 찾았습니다. 그러면 학교 아이들을 그 거리의 ‘수석 디자이너’로 만들 수 있기 때문입니다. 우리는 아이들 스스로 거리 디자인을 하게 했습니다. 그들이 그 거리의 ‘전문가’이기 때문입니다. 전문가가 시청에서 GIS나 엑셀로 거리를 들여다보는 교통계획가만인 것은 아닙니다. 아이들은 매일 그 거리를 지나갑니다. 속속들이 압니다. 그 거리를 인치 단위로 알고 있습니다. 그러니 ‘생활 경험’ 면에서 그들이 전문가입니다. 그것은 동일하게 중요한 전문성입니다.

그래서 여섯, 일곱 살 아이들을 수석 디자이너로 세웠습니다. 그들은 총리와 했던 것과 정확히 같은 워크숍을 했습니다. 마이크로모빌리티 스타트업과 했던 것과도 같은 워크숍을 했습니다. 어떤 결과가 나오는지 상상이 가실 것입니다. 아이들이니까 아름답고, 창의적이고, 가볍고, 즐겁습니다. 동시에 매우 실용적입니다. 보호자들이 아이들이 노는 동안 앉아서 커피를 마실 자리가 필요하다는 것도 압니다. 그래서 좌석 같은 것을 만듭니다. 아이들은 엄청나게 훌륭한 디자이너입니다.
여기서 우리가 하는 일은 ‘거리’의 개념 자체를 재구성하는 것입니다.

왼쪽을 보시면, 거리를 ‘교통국’에 맡기면 ‘교통’이 나옵니다. 이름에 답이 있습니다. 교통국이니까 ‘교통’입니다. 입력과 출력의 논리입니다. 반대로, 거리를 ‘정원사’에게 맡기면 ‘정원’이 나올 것입니다.
오른쪽에서 우리는 말합니다. 거리는 사회정의, 생물다양성, 대기오염 저감, 건강 증진, 상업 활성화, 범죄 감소—이 모든 것을 ‘생산’할 수 있습니다. 그 모든 목소리를 한자리에 모아 “거리를 무엇으로 만들 것인가”를 함께 결정하면 가능합니다.

그리고 우리는 프로토타입을 만듭니다. 실제 도시의 실제 거리에서, 실제 사람들이 사용하는 ‘진짜 것들’을 만듭니다. 이게 까다로운 부분입니다. 여러분도 아시겠지만요. 그러나 일단 사람들이 참여하면 모두 무엇을 해야 하는지 정확히 압니다. 왜냐하면 그들은 그 거리에서 살아왔기 때문입니다. 보통은 길가 주차로 가득한 상태에서 ‘다른 무엇’으로 바꾸는 과정입니다. 그 ‘다른 무엇’은 그들이 정합니다. 매우 녹화되고 생물다양성이 풍부한 공간일 수도 있고, 좌석일 수도 있고, 탁구대일 수도 있습니다. 무엇이든 가능합니다.

이것은 스웨덴의 네 개 다른 도시입니다. 그리고 또 다른 네 도시입니다. 보시면 매번 다릅니다. 사람도 다르기 때문입니다. 원리는 같습니다. 어느 정도의 ‘차도로서의 거리’와 ‘주차면 크기’는 전국적으로 거의 동일합니다. 하지만 다른 차원에서는 완전히 다릅니다. 모든 거리는 그 위를 지나는 ‘사람’이 다르기 때문입니다. 그러니 그들에게 맡기면, 거리는 거기에 맞게 조율됩니다. 북극권에 가까운 곳(오른쪽 아래)인지, 더 남쪽의 화창한 곳인지에 따라 달라집니다.

이 작업은 이후 스웨덴 전역 약 20개 도시로 확산되었습니다. 지금도 진행 중입니다. 이상하게도 노르망디까지 번졌습니다. 오픈소스로 공개했기 때문에, 확산을 막을 것이 없었습니다. 이것은 ‘스케일링’이 아니라 ‘스프레딩(spreading)’입니다. 기술적으로 중요한 구분인데, 나중에 다시 이야기할 수 있습니다. 이 일은 한 걸음 전진일 뿐입니다. ‘정답’이라고 말하지 않습니다. 다만 공을 전진시킵니다. 경기장에서 공을 앞으로 한 번 더 밀어넣는 일입니다. 그 다음 단계가 있을 수도 있고, 또 그 다음이 있을 수도 있습니다. 핵심은 ‘멈춰 있던 것’을 ‘움직이게’ 만든다는 점입니다. 그렇게 하면 반복적으로 질문을 던질 수 있고, 사람들은 그 안에서 다른 가능성을 ‘보게’ 됩니다.

그 ‘보는 일’이 매우 중요합니다. 우리는 모두 머릿속으로는 거리의 모습을 그릴 수 있습니다. 여러분이 사는 거리도 떠올릴 수 있습니다. 하지만 ‘보는 것’과 ‘느끼는 것’은 다릅니다. 팀 크리스토프 호에네스(Christoph H?—정확 표기 확인 요망)의 지적이 바로 그것입니다. 우리는 붕괴된 고가도로의 모습은 모두 알고 있습니다. 늘 그 곁에 있기 때문입니다. 그러나 재생된 도시가 어떻게 생겼는지는 잘 모릅니다. 우리는 대개 그 반대편에 있기 때문입니다. 그러니 사람들에게 그것을 ‘느끼고, 보고, 듣고, 참여’할 기회를 주어야 합니다. 흙을 만지고, 서로 토론하게 해야 합니다. 우리는 거리에서 사람들과 논쟁도 했습니다. 거리가 무엇이어야 하는지에 대해 말입니다. 국가 정부로서, 그런 현장에 나타나 논쟁을 함께하는 것은 매우 어렵습니다. 그러나 제게는 그게 가장 흥미로운 지점이었습니다. 우리가 그 과정의 일원이 될 수 있었다는 점이요. 그렇게 하자 인식이 움직이기 시작했습니다. 우리는 실제로 공을 움직였습니다. 현장에 ‘등장’하고, 그 일부가 됨으로써 말입니다.

우리는 아티스트이자 음악가인 브라이언 이노(Brian Eno)에게 이 프로젝트를 위한 디자인 원칙을 써달라고 요청했습니다. 일종의 균형 다시 잡기입니다. 저처럼 나이가 좀 있는 분들은 브라이언 이노가 누구인지 아실 것입니다. 매우 유명한 음악가이자 아티스트입니다. 보통은 거리 디자인 원칙을 써달라고 요청받는 유형의 사람은 아닙니다. 하지만 그가 쓴 것들에는 아름다운 내용이 많습니다. 핵심은 아마 첫 번째 조항일 것입니다. 여기 계신 건축가 여러분께 다시 한 번 모든 존중을 표하며 말씀드립니다. “정원사처럼 생각하라, 건축가처럼이 아니라. 끝이 아니라 시작을 디자인하라.” 우리는 언제나 ‘최종 도면’, ‘최종안’을 요구받습니다. 정책이 무엇을 만들지, 비용은 얼마인지, 콘크리트는 얼마나 드는지, 몇 명에게 영향을 미치는지—이 모든 것을 확정하라고요. 그러나 실제로는 우리는 그 어떤 것도 알 수 없습니다. 언제나 일종의 ‘추정’일 뿐입니다. 도시, 사람, 공동체, 다양성처럼 복잡한 것들을 다룰 때는 특히 그렇습니다. 그러므로 ‘시작’을 생각해야 합니다. 가능한 한 좋은, 긍정적이고 진전적인 시작을 만들고, 그 다음에도 계속 ‘곁에 머무는’ 것입니다. 정원을 가꾸어 보신 분이라면 아실 것입니다. 계획을 세울 수는 있어도, 자연은 자기 방식대로 흘러갑니다. 그러면 어떻게 합니까? 다시 돌아가서 돌보고, 옮기고, “저기는 안 되었네, 그럼 여기에 심어보자”라고 하며 손을 봅니다. 이런 종류의 실천은 현대 정책 만들기에는 거의 금기나 다름없습니다.

지금 우리가 필요로 하는 실천이 정확히 이런 종류의 실천입니다. 그리고 제가 보기에 디자인 실천도 정확히 이런 것이 필요합니다. 그래서 우리는 파리의 ‘15분 도시’에 대응하여 이것을 ‘1분 도시(One-Minute City)’라는 개념으로 불렀습니다. 이것은 여러분 집 앞에 바로 펼쳐지는 도시입니다. 여러분이 실제로 ‘사는’ 도시입니다. 이웃을 알고, 동네 커피숍 주인을 알고, 길 건너 학교를 운영하는 사람도 압니다(혹은 알 수도 있고, 알게 될 수도 있습니다). 여러분이 여기에 참여할 수 있습니다. 우리가 여러분에게 도시 전체를 해결해 달라고 요청하는 것이 아닙니다. 구 전체도 아닙니다. 단지 “여러분이 일부가 될 수 있는 이 부분”을 말하는 것입니다. 그리고 그 부분을 돌볼 수 있습니다. 예를 들어 제가 옆집에 사는 엘리아와 함께 토마토를 키우기로 했다면, 그것은 우리가 서로 논의할 수 있는 일입니다. 굳이 시장님이나 부시장님께 전화를 드릴 필요는 없습니다. 이론적으로는 해야 할지도 모르겠지만, 제 말의 요지는 ‘그럴 필요가 없어야 한다’는 것입니다. 이것은 참여적 논의가 될 수 있습니다. 위험은 최소합니다.

이 ‘1분 도시’는 그런 다양한 것들로 가득 차 있습니다. 방금 전에 제가 대충 넘긴 슬라이드는 도쿄였습니다. 혹시 이 모든 얘기가 북유럽식으로만 ‘포근한’ 소도시 이야기라고 생각하실까 봐 덧붙입니다.
도쿄는 세계에서 가장 큰 도시입니다. 인구 3,700만 명입니다. 그런데 도쿄는 사실상 그렇게 작동합니다. ‘초국지적(super-local)’이고, ‘높이 적응적(highly adaptive)’인 환경입니다. 일본에서는 1965년부터 노상 주차가 금지되어 있습니다. 길거리에 차를 세울 수 없습니다. 끝입니다. 그 덕분에 거리는 유동적이고 가능성으로 가득 찹니다.
물론 이것이 규제 때문만은 아닙니다. 문화 등 수많은 요소가 작동합니다. 다만 상상해 보십시오. 가능성은 끝이 없습니다. 화면 왼쪽 위에 보이는 장면은 멜버른(제가 현재 있는 도시)에서는 일어나지 못합니다. 그 자리에 아마 주차된 차가 있을 것이기 때문입니다. 하지만 도쿄에서는 가능합니다. 화분일 수도, 소파일 수도, 무엇이든 될 수 있습니다.

이것은 차량의 크기 설계와도 관련이 있습니다. 단지 공간이나 건축의 문제가 아니라, 시스템을 이해하는 문제입니다. 도쿄의 차량들—제가 ‘도쿄의 작은 이동체’라고 부르는 것들—은 매우 작고 아기자기한 일본식 차량입니다. 물류 차량조차 ‘경(Ke) 클래스’ 같은 소형급입니다. 모든 것이 그 규모로 맞춰져 있으니 거리의 유동성이 가능해집니다.
왼쪽 다이어그램에서 맨 좌측은 ‘1분’ 스케일입니다. 개별 혹은 아주 작은 결정의 층위, 거리 단위의 스케일입니다. 50명, 100명 정도가 될 수 있습니다. 여기서의 의사결정 문화는 참여적입니다. 자전거, 채소밭 같은 것들이 여기에 속합니다.

오른쪽에는 도시 규모의 큰 복합 시스템이 있습니다. ‘60분 도시’, ‘120분 도시’ 같은 층위입니다. 인구 500만쯤 되는 도시에는 지하철이 필요합니다. 300만만 넘어도 지하철이 필요합니다. 이런 결정에는 대의적 의사결정 문화가 필요합니다. 그래서 시장이나 공무원 같은 제도가 존재합니다. 비용이 5억 달러일 수 있고, 10년이 걸릴 수 있습니다. 틀릴 수 없습니다. 위험이 막대합니다. 그러므로 이러한 것들은 느리고 신중하게 움직여야 합니다.

이 스케일들을 위아래로 조절하는 과정에서 중간에는 복잡한 상호작용이 있습니다. 그러나 이 구분은 우리가 어디에서는 ‘시민’으로서 직접 손을 대고, 어디에서는 ‘대의제’가 더 적합한지를 생각하게 해줍니다.

스케일 이야기로 하나 더 보겠습니다. 이곳은 상하이입니다. 역시 세계 최대급 도시입니다. 저는 약 한 달 전에 다녀왔습니다. 상하이는 지금 거의 모든 이동이 전기 기반입니다. 그런데 그 대부분이 다시 ‘작은 이동체’들입니다. 일반 자전거, 다양한 크기의 전기자전거들이 끊임없이 흐릅니다. 거리는 매우 조용합니다. 엔진 소음이 없기 때문입니다. 대기오염도 ‘사실상 문제’가 아닙니다. 모든 것이 전기이기 때문입니다. 흐름은 부드럽고, 유동적입니다. 앞서 보여드린 1935년 스톡홀름의 거리처럼, 사물들은 끊임없이 움직이며 흐름을 만듭니다. 매우 안전합니다.

호주는 그렇지 않습니다. 우리의 SUV 중독은 도를 넘었습니다. 조금 전 보여드린 이동체들과 정반대입니다. 지금 호주에서 가장 많이 팔리는 상위 10개 자동차는 전부 SUV입니다. 이것은 전 세계적으로 보아도 이례적입니다. 오른쪽 위의 그래프는 운송 부문의 배출량입니다. 우리는 거꾸로 가고 있습니다. 캐나다나 미국처럼 도시 구조가 비슷한 나라들도 다른 방향으로 움직이고 있습니다. “호주는 나라가 크고 이동해야 할 공간이 많다”라는 변명은 사실과 다릅니다. 우리는 ‘자동차 광고’가 팔아온 관념을 사들인 것입니다. 대부분의 사람들은 도시에 사는 대부분의 시간을 ‘도시 안에서’ 운전합니다. 모두가 ‘아웃백’을 달리는 것이 아닙니다. 이것은 현실이 아니라 ‘욕망’의 문제입니다.

오스트레일리아 연구소(Australia Institute)는 그 영향이 분명하다고 말합니다. 우리에게 훨씬 더 큰 비용을 지우고, 화석연료 중독을 심화시킵니다. 생활비를 올리고, 화석연료 의존도를 올립니다. 그들은 이것을 ‘크고 멍청한 차(big dumb cars)’라고 부릅니다. 아마 가장 중요한 것은 왼쪽 아래의 안전 문제일 것입니다. 특히 아동 안전에 대한 영향이 참혹합니다. SUV는 아이들을 죽입니다. 매우 단호히 말해야 합니다. 불편하시겠지만 명확히 해야 합니다.

다른 길이 있습니다. 제가 보여드린 프로젝트가 하나의 길입니다. ‘15분 도시’도 훌륭한 접근입니다. 바르셀로나는 놀라운 성과를 내고 있습니다. 애들레이드와 비슷한 도시들을 포함해 전 세계 많은 도시가 변화하기 시작했습니다.
기술적으로 우리를 막는 것은 아무것도 없습니다. 그렇다면 왜 우리는 하지 않는가?
그것이 바로 우리의 ‘문화’가 무엇을 말해주는지, ‘책임’이 무엇인지 질문해야 하는 지점입니다.
디노가 잠깐 언급했던 ‘집합적 책임’의 문제이기도 합니다.

스웨덴으로 다시 가보겠습니다. 사람들에게 물어보니, 모두가 거리를 자동차에서 떼어내고 싶어 했습니다. 정부 시스템 차원에서 “여러분의 거리를 백지에서 어떻게 만들고 싶은가?”라고 물어본 적이 한 번도 없었습니다. 여러분도 아마 “여러분의 거리”를 백지에서 어떻게 만들고 싶은지 진지하게 물어보는 경험을 해보지 못했을 것입니다. 그 거리의 주민들과 한 방에 모여 함께 그려보면 됩니다. 때로는 건물과 관련하여 그런 일을 하기도 합니다. 오늘 이 자리에서도 훌륭한 프로젝트를 들으실 겁니다. 뛰어난 디자이너들이 계십니다. 여러분 중 많은 분들이 이미 하고 있을 것입니다. 그러나 우리는 이런 ‘생활 시스템 전반’에 대해서는 그렇게 하지 않습니다.

선택권을 주자, 사람들은 “노상주차 공간을 없애겠다”고 말했습니다. 제가 직접 하려 하면 보통 누군가가 저를 죽이려 들지만요(농담입니다). 그러나 선택권을 주자, 사람들은 “나무와 사교 공간, 아이들을 위한 모래놀이터를 두겠다. 더 안전하고, 더 깨끗하고, 공기가 더 좋은 곳을 원한다. 사람을 죽이지 않는 거리를 원한다”라고 말했습니다. “그렇게 할 수 있습니까?”라고 묻기에, 우리는 “예, 가능합니다”라고 보여주었습니다. 활동은 400% 증가했습니다, 등등.

우리 파트너 중 하나는 볼보 자동차였습니다. 그들은 우리 시스템을 ‘카셰어링’ 광고에 사용하기 시작했습니다(물론 ‘볼보 자동차의 카셰어링’이지만요). 그럼에도, 카셰어링을 통해 거리의 차량 약 68%를 없앨 수 있다고 보여줍니다. 왼쪽의 CEO 인용을 보십시오. “개인 자동차가 지배적인 도시가 더 이상 의미 있다고 생각하지 않는다. 그것은 과거다.” 지금 저는 도요타, 볼보 같은 ‘자동차 회사’들이 ‘자동차 없는 장소’를 설계하며 “이것이 미래다”라고 말하고 있음을 보여드렸습니다. 그렇다면 우리를 막는 것은 무엇입니까?

우리는 ‘가치’라는 바닥을 들여다보았습니다. 글자가 많아 죄송하지만, 요지는 이렇습니다. 이미 전 세계의 연구들이 말해줍니다. 거리를 지금처럼 조금만 다르게 만들어도, 생물다양성이 증가합니다. 건강이 증진됩니다. 환경적 역량이 커집니다. 학습이 증가합니다. 상업이 증가합니다. 원한다면 부동산 가격도 올릴 수 있습니다(원한다면 말입니다). 이 모든 것은 ‘이미 알려진 사실’입니다. 더 이상의 과학이 필요하지 않습니다. 저는 그중에서도 ‘새소리’ 예시를 가장 좋아합니다. 새소리와 교통 소음은 ‘역비례’합니다. 교통 소음이 올라가면 새소리는 내려갑니다. 반대로도 참입니다. 교통 소음을 줄이면 새가 다시 노래합니다. 그리고 새가 노래하면—아마 우리의 ‘파충류 뇌’ 어딘가에 깊이 박혀 있는지—우리는 더 빨리 회복합니다. 건강과 웰빙 지표들이 급격히 개선됩니다. 기분도 나아집니다.
독일에서 26,000명을 대상으로 한 연구가 있습니다(“그건 독일 사람 얘기잖아”라고 하셔도 되지만요). 새소리를 더 많이 들을수록 ‘삶의 만족도’가 ‘연봉 15% 인상’보다 더 크게 올라갔다고 합니다. 결국 우리는 무엇을 해야 할까요? 새소리를 늘리면 됩니다. 즉, 교통 소음을 줄이면 됩니다.

물론 이것은 복잡합니다. ‘너무 수치화’하고 싶지는 않지만, 웰빙 같은 것을 정량화해 보여주는 사례이기도 하니까요. 저는 레베카 솔닛의 이 말을 좋아합니다. 우리의 일상 환경이 얼마나 복잡하고, ‘심부름과 계시’가 뒤섞여 있는지를 잘 설명합니다. 거리는 아침 5시에 카페로 우유를 배달해야 하는 ‘심부름’의 장소이면서, 우연히 누군가와 부딪혀 인생의 파트너를 만나거나, 밴드를 결성하거나, 회사를 시작하는 ‘계시’의 장소이기도 합니다. 그러니 우리는 이 모든 것을 동시에 테이블 위에 올려놓아야 합니다.

마지막 포인트만 말씀드리고 마치겠습니다.

이 프로젝트에서 우리가 하려던 일은 ‘시스템’을 함께 데려오는 것이었습니다. 이 복잡한 목록은 “모든 거리에서 ‘같은 것’들이 있다”는 뜻입니다. 파란색 항목들이 그것입니다. 일종의 ‘암물질(dark matter)’의 층위입니다. 정책, 법, 규제, 금융 모델 같은 것들입니다. 볼보 340은 어디서나 볼보 340입니다. 같은 것입니다. 동시에 ‘다른 것’들도 있습니다. 모든 거리는 다릅니다. 그 거리에 사는 사람들이 다르기 때문입니다. 우리는 사람들이 자신의 거리를 스스로 디자인할 수 있게 하길 원합니다(디자이너, 건축가 등 여러 주체들이 지원합니다). 핵심은 이 둘의 상호작용입니다. 오른쪽에서 보시듯, 우리는 시스템의 모든 부분에서 사람들을 참여시켰습니다. ‘기분 좋은’ 학교 아이들 파트만 한 것이 아닙니다. 주차 공간 법률을 담당하는 국가 규제 당국 같은, 보통 이런 프로젝트에 ‘전혀’ 불리지 않던 주체들도 동시에 참여했습니다.

이 ‘다름’과 ‘같음’의 균형이 근본입니다. 건축법규나 주차 규정 같은 ‘같은 것들’에서 시스템적 요소가 나온다는 것을 이해해야 합니다. 우리는 세계를 바라보며, 일상 시스템 아래에 깔린 이러한 ‘암물질’ 층위를 드러낼 수 있습니다. 그러고 나서, 그 위에 ‘다름’과 ‘포용’을 어떻게 가능하게 할지—사람들이 자신의 일상 세계의 조직과 오케스트레이션에 참여하도록 어떻게 열어줄지를—고민하는 것입니다.

마지막으로, 이 프로젝트에서 우리가 한 일은 작은 일이었습니다. 그러나 우리가 하려던 것은 ‘공공에게 반복적으로 질문을 던질 수 있는 플랫폼’을 만드는 것이었습니다. 세상을 만들되, 변할 수 있고, 적응할 수 있게 만들고, 그것을 최대한 공정하고 정의롭게 하는 방식으로 만들 수 있도록 하는 것이었습니다. 시스템 층위에서는 공공의 참여와 거버넌스를 통해 공정함을 추구하고, 현장에서는 초(超)참여적 실천을 통해 다양성과 포용을 최대화하는 것입니다. 여기서 마치겠습니다.
대단히 감사합니다.